Incoterms

 

Os chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais de Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, estabelecendo um conjunto-padrão de definições e determinando regras e práticas neutras, como por exemplo: onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro.

Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais, imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais e objetivam promover sua harmonia. 

 Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais etc.

 

É um conjunto de siglas, de três letras cada, aprovadas pela CCI e designadas de “Incoterms” (Termos Internacionais de Comércio) são os termos utilizados nas trocas comerciais, através dos quais se define, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, desde que exista acordo entre as partes para a sua utilização.

 

FCA (“Free Carrier Point”) pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte internacional. O “Critical Point” é a entrega da mercadoria ao transportador. Esta poderá ocorrer diretamente no terminal portuário ou, se for previamente acordado, entregue em determinado local onde a mercadoria aguardará para futuro carregamento marítimo. A partir deste ponto, como já dito, a responsabilidade será inteiramente do importador, quem irá suportar eventual perda ou dano à mercadoria.

FAS (“Free Along Ship” [named port of shipment]) de uso exclusivo do Transporte Marítimo, nessa o exportador mantêm-se responsável pela mercadoria até a entrega da mercadoria já desembaraçada ao lado do costado do navio . Houve aqui uma inovação entre a edição anterior de 1990, naquela o exportador não tinha a obrigação de entregar a mercadoria já desembaraçada. Inovação essa em favor do importador e que visa uma maior praticidade uma vez que o exportador por ser nacional daquela alfândega terá maior facilidade em cumprir o que for exigido por aquela.

FOB (“Free On Board” [“named place of shipment”]) trata-se aqui também de modalidade exclusiva para o transporte Marítimo. Aqui a responsabilidade do exportador vai um pouco além do Termo FAS, isso porque, sua responsabilidade só será cessada quando a mercadoria estiver já por completa embarcada no navio que fará o transporte. “Cláusula FOB. Remessa de mercadoria pelo vendedor. Riscos do Comprador. Conhecimento. Título Hábil para habilitação de crédito na falência do comprador. Recurso provido. Na venda com remessa da mercadoria pelo alienante através de via marítima, efetivada sob cláusula FOB, opera-se a tradição com a entrega da coisa à responsabilidade do comandante do navio. Feita entrega que tal e regularmente comprovada através de emissão do competente conhecimento de embarque, ao comprador passam os riscos”.

GRUPO CTRANSPORTE PRINCIPAL PAGO PELO EXPORTADOR Aqui passamos a ter a responsabilidade do Exportador em contratar o transportador, porém ao é ele quem assume os riscos de perda e dano. Havendo aqui a possibilidade de 4 (quatro) possíveis Termos representados pela siglas: CFR, CIF, CPT e CIP.

CFR ou C&R (“Cost and Freight [named port of destination]), anteriormente conhecido por CNF (isto é C aNd F ou C&F - cost and freight) tem como característica que fim da responsabilidade do exportador ocorre com o simples transpasso da mercadoria pela murada do navio (“ship’s rail”). Este Termo é de uso exclusivo para o modal marítimo. Importante ressaltar que nesse caso, apesar do exportador ter de se responsabilizar pelo custo do transporte, a questão do seguro ficará, caso queira, ao custo do próprio importador.

CIF (“Cost, Insurance and Freight” [“named port of destination”]), neste e como no Termo CFR o exportador ficará responsável pelo custo de transporte, porém, neste a cláusula de seguro também ficará ao cargo do exportador. A responsabilidade do exportador termina exatamente com a transposição da mercadoria da murada do navio ao descarregar no porto de destino. O seguro a que este é obrigado a pagar é o seguro mínimo; cabendo, portanto, ao importador avaliar se lhe é vantajoso pagar por um seguro complementar.

CPT (“Carriage Paid of [named place of destination”]) é o equivalente ao termo CFR, porém com a diferença de que o “critical point” não é mais a murada do navio, mas a simples entrega da mercadoria ao transportador, de qualquer modalidade. Sendo assim esta modalidade é uma simples adaptação de um termo que é exclusivamente marítimo a qualquer outra modalidade.

CIP (“Carriage and Insurance Paid to” [“named place of destination”]) equivale ao CIF, porém aqui também o “critical point” é alterado para o momento em que a mercadoria é entregue ao transportador. Assim esta é utilizável a qualquer modal de transporte.

GRUPO DENTREGA NO LOCAL DE DESTINO Neste grupo a responsabilidade do exportador perdura até a entrega da mercadoria no local de destino, estipulado pelo importador. Há neste 5 possíveis Termos: DAF, DES, DEQ, DDU e DDP. Observa-se que os termos contidos neste grupo vêm ganhando cada vez mais espaço no cenário internacional, sendo estes predominantemente utilizados . Este Grupo contem os Termos mais vantajosos ao importador.

DAF (“Delivered at Frontier” [“named place”]) preconiza a entrega da mercadoria desembaraçada para a exportação em ponto combinado, antes da fronteira do país limítrofe. Este Termo é de uso exclusivo de modais terrestres.

DES (“Delivered Ex Ship” [“named place of destination”]) termo de uso exclusivo de modais aquaviários. Aqui a mercadoria deve ser entregue sobre o navio no porto de destino (ou seja, a mercadoria ainda estará a bordo do navio) e não desembaraçada para a importação.

DEQ (“Delivered ex quay [“named place of destination”]) neste termo a mercadoria há de ser entregue, não desembaraçada, o cais do porto designado. Esta modalidade, por findar no cais, não deverá ocorrer em hipóteses que seja admitido pelas partes que a carga seja movida para armazéns, terminais ou similares. Aqui o “critical point” é a descarga completa da mercadoria no cais de destino.

DDU (“Delivered Duty Unpaid” [“named place”]) aqui o exportador se responsabiliza até o momento em que entrega a mercadoria no local determinado pelo importador, ou seja, deve ser posta à disposição deste. Porém, esta não deve estar desembaraçada, nem descarregada do navio (ou qualquer veículo transportador, uma vez que este termo pode ser utilizado por qualquer modal).

DDP (“Delivered Duty Paid” [named place of destination]) esta é a regra que importa o maior nível de responsabilidade ao exportador e, portanto, mais atraente ao importador. A mercadoria deve ser entregue já desembaraçada no local designado pelo importador. Pode ser utilizada por qualquer modalidade. Uma vez que há a obrigação da entrega da mercadoria já desembaraçada, deverá o exportador estar apto a receber, direta ou indiretamente, os documentos necessários para que possa realizar o desembaraço.

 ( Definições retiradas de http://pt.wikipedia.org/wiki/Incoterms)

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